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2019年寧波口岸主要集裝箱航線市場分析

發布日期: 2020-01-17 來源:寧波航運交易所

2019年回顧

2019年是航運業充滿挑戰的一年,其中“最令人擔憂的趨勢”之一是貿易占GDP的比例下降。這歸結于全球化的放緩,盡管部分貿易摩擦損失因為亞洲制造業的調整有所抵消,但壓力仍然存在。2019年亞洲內部的集裝箱貨運量未有明顯增長,這是一個令人擔憂的趨勢:由于這里的貨運量未出現增長,從亞洲出發的航線貨運量也就不太可能增長。美國西海岸港口的集裝箱進口量自2011年以來第一次出現下降。此外,在2019年的前9個月,全球集裝箱運輸需求僅增長了1%,這導致一連串的空艙航行。同時,全球集裝箱船隊增速為3.7%,供需顯然處于不平衡狀態,這給運價帶來了壓力。2019年前期運價受齋月的影響,運價的推漲期較2018年有所提前,市場運價整體走高,之后運價波動不大。直至9月份運輸需求增速的放緩不足以支撐市場的運力供給,運價又有所回落。四季度因圣誕、春節因素,中美貿易談判取得新進展,促進了貨主的運輸需求,運價有所回暖。

2019年前11個月,全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量23950萬TEU,同比增長4.5%;其中寧波舟山港完成集裝箱吞吐量2560萬TEU,同比增長4.6%,位列全國第2,全年吞吐量超過2700萬TEU。2019年,寧波航運交易所(www.dtpviy.icu)發布的海上絲路指數(www.msri.cn)之寧波出口集裝箱運價指數(NingboContainerized Freight Index, NCFI)綜合指數平均值為682.5點,較2018年上漲1.3%。21條航線指數中有12條航線上漲,9條航線下跌!昂I辖z綢之路”沿線地區主要港口中,13個港口運價上漲,5個港口運價下跌。

1.歐地航線運價走勢整體平穩,市場表現略有分歧

歐地航線運價整體走勢與去年一致,一季度初,市場貨量于春節前運輸高峰大幅回升,整體艙位情況較為緊張,運價處于高位。春節期間,班輪公司將囤積貨物出運完畢后運價有所回落,年后運輸需求恢復相對緩慢,市場運價持續下滑。二季度,隨著新船投入,運力過剩情況嚴重,供需不平衡問題更為險峻。三季度受傳統淡季影響,運輸市場整體仍處疲態,多數班輪公司選擇維持或略下調運價,但七月中下旬因增收大額旺季附加費促使運價回暖一波。四季度初,市場受國慶假日影響,整體運輸需求表現平淡,隨后船公司的大面積停航促使運價有所回暖。11月末,隨著IMO限硫令實施期的臨近和圣誕貨出運需求刺激,船公司增收12月份低硫附加費的同時推漲12月的運價,整體運價呈上升趨勢直到年末。

2019年,歐洲航線指數平均值為586.3點,較2018年下跌3.6%;地東航線指數平均值為547.3點,較2018年上漲4.2%;地西航線指數平均值為625.1點,較2018年上漲5.6%。

2.北美航線運輸需求整體偏淡,調節運力支撐運價

在中美貿易摩擦的背景下,與2018年相比,北美航線在2019年經歷了冰火兩重天的考驗。在班輪公司運力限制措施調節下,繼一季度高位下跌后,市場運價基本在一個范圍內上下波動。一季度,班輪公司通過臨時停航班次、取消航線、并線等措施來有效的限制北美市場運力規模,雖然中美雙邊貿易額同比下跌,但市場整體運價卻受運力的縮減反而較去年同期有所提升。二季度,貨主觀望狀態明顯,貨量未見明顯增長,市場仍處于供大于求的狀況。7-8月份,北美市場進入傳統旺季,但貨物運輸需求未及預期,無法支撐市場運力,尤其是美西航線存量運力基數較大,部分班輪公司仍略微下調運價。班輪公司通過縮減運力部署有效改善了市場供需基本面,11月,圣誕貨出運帶動市場運輸需求增長,航線艙位于當月下旬開始緊張、運價上漲。進入12月,圣誕貨出運完成,中美經貿關系的緩和,貨主普遍對市場持觀望態度,但是運輸需求在年底最后幾周因春節假期的到來而有所回暖。

2019年,美東航線指數平均值為924.5點,較2018年下跌5.4%;美西航線指數平均值為926.3點,較2018年下跌10.9%。

3.波紅航線運力收縮改善供需,運價劇烈反彈

班輪公司通過大幅縮減存量運力,明顯改善了波紅航線的供需關系,市場運價得到有力支撐,并于年末大幅回升。一季度前期,受春節旺季和齋月行情帶來的影響,加之班輪公司大幅縮減航線運力,中東、紅海航線運價上漲明顯,2月后市場進入淡季,運價出現持續性的下滑,直至3月末因齋月提前,運輸需求再次上升,艙位逐漸出現緊張局面,運價反彈。二季度,隨著齋月期的結束,班輪公司主動降低運價加大攬貨,之后班輪公司大規模的停航縮減運力,促使運價又一波的提高,供需基本面有所改善。三季度初,由于前期大面積停航推漲市場運價,加之中東、波斯灣地區局勢持續緊張,各大班輪公司陸續宣布征收戰爭風險附加費,運價仍處于高位。從7月中下旬起,市場整體貨量不足,艙位剩余情況嚴重,運價持續走低。10月,隨著國慶假期的結束,中東、紅海、印巴航線的貨量明顯增加,艙位十分緊張,運價漲幅明顯。春節前波紅航線在班輪公司運力持續縮減及貨物出運需求攀升的雙重因素下,運價迎來新一輪的上漲,到達年度最高值。

2019年,中東航線指數平均值為700.7點,較2018年上漲72.5%;印巴航線指數平均值為650.5點,較2018年上漲37.7%;紅海航線指數平均值為902.7點,較2018年上漲25.0%。

4.南美航線運價估值修復,東岸表現優于西岸

相較2018年的高位下跌,2019年南美東航線運價走出了估值修復行情。南美西航線由于供需基本面穩定性不足,運價回升相對平緩。南美市場貨量因春節前出運高峰而大幅上升,扭轉了去年年底以來的蕭條態勢,爆艙情況時有出現,其中南美東航線漲幅較大。1月下旬,出運高峰出現回落,南美東、西兩岸貨量不足問題開始顯現,市場運價緩慢走低。5月中旬后,南美東航線在艙位縮減和巴拿馬運河枯水期限重的影響下,航線艙位較為緊張。下半年,東西航線運價跌漲不一,南美多發性的騷亂、罷工間歇性的影響港口運營。由于近年來集裝箱船舶的大型化,導致部分淘汰運力轉移南美航線,也因此削減了出運需求持續走好的趨勢,市場供需關系并沒得到明顯改善。

2019年,南美東航線指數平均值為1026.0點,較2018年上漲2.0%;南美西航線指數平均值為745.4點,較2018年上漲2.6%。

5.西非航線運價高位下行,南非運價觸底反彈

非洲航線2019年運價水平相比2018年有所上升,其中南非航線運價觸底后一路反彈,而西非航線運價則由高位緩慢下行。一季度東非和北非航線供需基本面保持穩定,運價總體呈平穩趨勢。西非航線受目的港擁堵問題影響,航線運價較去年同期有明顯上漲,與之相反,南非航線運價持續下跌。二季度前半段,非洲航線整體情況延續一季度的走勢,直至5月中旬后,班輪公司通過采取停航手段來有效的限制南非市場的運力規模,導致市場運力供給緊張,運價隨之迅速上漲。三季度除西非航線外,其余三條航線的平均運價較去年同期有明顯提升,其中班輪公司8月份在北非航線征收旺季附加費,促使航線運價持續一個月大幅上漲。南非航線在8月末至9月初之間,運價到達當季高位。國慶節后的傳統淡季,南非航線在班輪公司持續運力管控措施支撐下,市場運價震蕩上行,但其余三條航線運價均出現不同程度下跌,其中東非和西非航線均跌至年內最低點。10月下旬起,隨著市場貨量攀升,東非航線運價在班輪公司推動下快速反彈,并基本保持運價水準至年末,而西非和北非航線雖出現一定回升,但后力不足,運價未能實現明顯突破。

2019年,東非航線指數平均值為691.6點,較2018年上漲15.7%;西非航線指數平均值為890.2點,較2018年上漲11.2%;南非航線指數平均值為827.1點,較2018年下跌1.8%;北非航線指數平均值為690.2點,較2018年上漲4.5%。

2020年展望

2020年集裝箱運輸市場仍將步履維艱。運力供給方面,上半年Alphliner和Clarkson分別預測需求增速為2.8%和3.1%,運力增速為3.3%和3.2%,集運市場的運力增速仍將超過需求增速。最重要的是,許多超大型集裝箱船將繼續交付,其中,15000TEU以上船型的集裝箱船運力增速為17.8%,而實際上能部署這種船型的亞歐線,其需求增速只有2.6%,這也導致班輪公司將較小的集裝箱船部署到其他航線。但這些較小集裝箱船不一定很。ㄒ恍┤猿^了10000TEU),進入貨運量不對稱的航線,結構性運力過剩問題凸顯,將對運價進一步施加壓力。同時,2020年4月,現代商船將加入THE聯盟,且當年現代商船有12艘2.3萬TEU的大船交付,并將以此重返亞歐線,亞歐線的競爭壓力會驟然加大。全球貿易方面,從理論上講,如果放寬貿易保護主義措施,并再次允許自由貿易得以自然發展,貿易量可能回到更加健康的水平,給航運業帶來好消息。燃油價格方面,限硫令帶來的燃油成本上漲使2020年集運市場前景不容樂觀,全球集裝箱航運業的成本預計將增長150億美元。因此對班輪公司而言,削減成本,確定市場所能承受的低硫燃油附加費范圍將至關重要。一些班輪公司可能對亞歐航線征收高于必要的低硫燃油附加費,以彌補較低的運費。綜合來看,2020年英國脫歐、碳排放等事件的發展將對集裝箱運輸市場行情走勢的形成新的挑戰,而中美第一階段經貿協議、行業進一步整合、數字化進程的推進也將給業內帶來新的亮點。

編輯:寧波航運交易所(Ningbo Shipping Exchange,www.dtpviy.icu








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